Под небом Кыргызстана (часть 14) (28.02.2021)


 

М. Тильманн

 

Дорога к перевалу

 

Однажды в середине февраля 1951-го года в ДЭУ приехал начальник Главного Дорожного Управления республики Владимир Викторович Шеста- ков, читавший в техникуме «Дорожные машины». Управление считалось на уровне Министерства, а его начальник соотносился с правами министра.

Руководство ДЭУ отсутствовало, и встречать начальника Главка пришлось мне. Поскольку я не был уполномочен вести беседу по интересующим гостя вопросам, мы начали обычный бытовой разговор:

- Как дела, Тильманн, чем занимаешься? – обратился он ко мне.

- Дела из рук вон плохи, Владимир Викторович: я не вижу пользы от своей работы. Колхозы не хотят вывозить гравий на дорогу. Они предлагают компенсировать работу деньгами, а Закон не позволяет их взять,.. – ответил я.

- Ты прав, Закон у нас не совершенен. К сожалению, изменить его не могу, но мы над этим работаем и надеемся, что рано или поздно его отменят. У меня для тебя есть работа. Еслиты согласишься – получишь её. Возобновилось строительство пятисоткилометровой дороги Фрунзе-Ош, которая должна соединить Север Кыргызстана с Югом. Она пересекает несколько перевалов, из которых самый высокий Тёё-Ашу - высота над уровнем моря 3600 метров. Сейчас строятся подходы к перевалу, стройке требуются грамотные специалисты. Согласен принять участие в стройке?

Я вспомнил, что делал инвентаризацию именно этого участка дороги, но не был искушён в методах оплаты строительных работ, поэтому спросил:

- А рабочие получают за труд деньги или трудодни, как в колхозе?

Владимир Викторович улыбнулся и успокоил меня, сказав, что все рабочие получают зарплату по твердым расценкам, и я с радостью принял предложение.

Главная контора Строительного Управления находилась в восьмидесяти километрах от Фрунзе, в селе Сосновка. Оттуда главный инженер Управления Арсентий Алексеевич Краснов отвез меня на мотоцикле на участок, где я должен был трудиться.

На всем протяжении от Сосновки до перевала Тёё-Ашу работали люди с

ломами, совковыми лопатами, кирками и тачками. На всей 50-километровой дороге было всего один экскаватор, три грейдера, один бульдозер и один скрепер. Все эти механизмы были объединены в один мобильный отряд, который направлялся в места с наибольшими объемами земляных работ. В пути по узкому ущелью вдоль реки Карабалты я получил общее впечатление о стройке. Старая дорога змеилась вдоль реки. А для строительства новой дороги необходимо было построить много мостов, ибо река прижималась то к восточному скалистому склону, то к западному. В то время там строились в основном однопролетные деревянные мосты на устоях из каменной кладки на хворосте, так как не хватало ни металла, ни цемента для строительства железобетонных мостов.

По дороге А. А. Краснов рассказывал историю этой стройки. Строитель- ство этой дороги началось в 1938-м году. Отдельные отрезки её в Чуйской и Ферганской долинах были уже построены. С началом Отечественной войны стройка прекратилась. Прошло ещё пять лет после окончания войны, прежде чем её возобновили. Арсентий Алексеевич был один из тех, которые прини- мали участие в прокладывании дороги ещё до войны, и хорошо помнил, где была проложена трасса. За истекшее время изменились технические нормы строительства и многие участки пришлось перепроектировать.

Чем дальше мы продвигались к месту назначения, тем шире становилось ущелье, а в 15-ти километрах от перевала оно раздвоилось. Трасса дороги легла вдоль реки Аблы, правого притока Карабалты. С этого места и до перевала мне предстояло работать. Это был высокогорный участок в пределах от 2300 до 3600 метров над уровнем моря. Старая дорога со множеством серпантинов, описанная ранее, служила теперь вспомогательной для подвоза основных строительных материалов. Новая дорога строилась по новейшим нормам в стороне от старой.

Часам к четырем пополудни мы с А. А. Красновым достигли цели. Я был представлен начальнику участка Амину Алимовичу Канцерову, которому отныне был подчинен. А. А. Краснов и А. А. Канцеров ещё до войны вместе окончили Автодорожный техникум и были друзьями. Арсентий Алексеевич в тот же день вернулся в Сосновку. Мне предстояло жить в одной из землянок для технического персонала. Утром меня познакомили с коллективом, планом работ и обязанностями десятника, так тогда называлась должность техника на стройке. Помните, как Н. А. Некрасов отозвался о десятниках в «Железной дороге»?

Грабили нас грамотеи-десятники,

Секло начальство, давила нужда…

 

В наше время десятники были другого пошиба. Все рабочие участка были распределены между двумя десятниками. Эти люди в свою очередь делились на бригады по 10-12 человек. Рабочие редко превышали 30-летний возраст. Это был полный интернационал: русские, татары, немцы, чеченцы, ингуши и прочие национальности. Несмотря на разношерстную публику, ссоры были редки. Лишь один раз завязалась перестрелка между чеченцами и русскими, но милиция быстро навела порядок. Пострадавших не было.

Все жили в блиндажных землянках. Их строили простейшим образом: в склоне горы выкапывался котлован, затем выкладывались стены из камня. На них накатывали брёвна, которые покрывали рубероидом и засыпали толстым слоем земли. По фасаду в стене оставлялся проем для окна и двери. Ложами служили деревянные нары. Были среди строителей и ветераны-сапёры, которые во время войны строили такие блиндажи.

Помимо землянок, были установлены две 8-9-местные палатки. Вдоль стен палаток устанавливались двухъярусные нары. В проходе между нарами устанавливалась печь-«буржуйка» из 200-литровой металлической бочки. В ней сбоку вырубали отверстие для топки и поддувала. Такая печь служила одновременно и для обогрева, и для приготовления пищи. Женская палатка была установлена вблизи конторы, где имелся сторож, а мужская - на окраине жилого массива.

Каждое утро, кроме воскресенья, я расставлял по рабочим местам бригаду вдоль строящейся дороги, давал задания бригадирам на день, а в конце рабочего дня должен был замерить объем выполненных работ. Работа на свежем горном воздухе была мне по душе. Я загорел, набрал недостающий для роста вес и был благодарен Владимиру Викторовичу.

Как-то ранней весной вдруг резко потеплело и снег начал бурно таять. Со всех склонов талая вода сбегала в ближайшие ручьи. В реках вода бурлила и пенилась. Особенно быстро набухала река Абла, на берегу которой размещался наш жилой массив. Её водосборный бассейн, обращённый к солнцу, стал быстро освобождаться от снега, наполняя реку до отказа. Несколько ниже по течени вода снесла деревянный мост, оторвав жителей рабочего посёлка от «большой земли». Таким образом, мы оказались под угрозой остаться без продуктов, а стройка - без строительных материалов. Никаких дорожных и строительных машин, кроме одного самосвала, под рукой не оказалось. Не было даже крана.

Чтобы восстановить мост, следовало сначала построить береговые деревянные ряжевые опоры, наполнить их камнем, а уж потом укладывать прогоны и прочие элементы моста. Ряж - это деревянная клетка-сруб из брёвен по форме мостового устоя, заполненной камнями. Его приходилось строить в ледяной воде. Спас старый народный метод: собрали добровольцев крепкого телосложения. Все элементы ряжей были предварительно подогнаны друг к другу и сложены на берегу. О непромокаемой одежде не могло быть и речи, поэтому работали без одежды. Чтобы об острые камни не поранить ноги, надевали резиновые сапоги на босую ногу.

Технология строительства ряжа была проста: двое входили в воду, которая доходила до пояса. По возможности быстро, укладывали и закрепляли один-два элемента ряжа и выскакивали из воды. На берегу на них накидывали тулуп, наливали по стакану водки, чтобы не простудиться, и отправляли на единственном грузовике в землянку под одеяло. На берегу горел большой костер, чтобы люди, ожидавшие своей очереди, не замерзли раньше срока. Все были большие энтузиасты дорожного строительства, и руководство стройки это очень ценило. К вечеру два ряжа были готовы, одновременно они наполнялись камнем, но это выполняли уже другие рабочие. На следующий день уложили прогоны, поперечины и настил. Это был небывалый рекорд строительства моста. Он был возведён за два дня в экстремальных условиях паводка. Характерно, что никто из работавших в ледяной воде не заболел и даже не чихнул. Прошло много лет, но я помнил лица тех энтузиастов, которые с восторженными взглядами и шутками, нагишом, но в сапогах, лезли в ледяную воду, чтобы наладить связь с внешним миром.

Старая дорога была очень извилистой, особенно последние перед перевалом десять километров. Как уже говорилось, радиусы серпантин не превышали пяти метров, так что грузовые автомобили не могли за один раз преодолеть поворот. Приходилось выполнять его «челночным» методом, то есть несколько раз включать заднюю скорость, чтобы затем повернуть. На особо опасных со стороны обрыва участках дорога была ограждена каменными парапетами высотой шестьдесят сантиметров. Но всё это не избавляло от аварий и человеческих жертв. Бывали и счастливые случаи. Как-то идя, как обычно, по дороге, я заметил, как мимо проскочил легковой автомобиль-вездеход ГАЗ-67 или «Козлик», как его в народе прозвали. Он шёл на повышенной скорости. Проехав метров сто, машина подпрыгнула, как молодой козлёнок, и «оседлала» парапет. Передние колеса зависли над пропастью, а задние - над дорогой. Машина качалась, будто размышляя, куда ей лучше падать. Люди в машине притаились, затем открылись передние двери и двое мужчин ступили на парапет. После этого машина немного осела в сторону дороги. Затем открылись задние дверцы, и вышло ещё два пассажира. Все были смертельно бледны, будто смерть им глянула в глаза. Это и не удивительно, ибо их жизнь действительно висела на волоске. Позже какой-то грузовик перетянул машину на дорогу. Вся эта сцена проходила перед моими глазами, и я запомнил её навсегда.

 

Тёё-Ашу

 

Весна 1951-го года в Чуйской долине была многоснежной. Обычно в феврале уже пахали и сеяли, а тут вдруг в марте начался обильный снегопад, в результате чего образовался снежный 4-метровый покров. Все грубые корма в колхозах давно уж были на исходе и для скота наступили тяжелые дни...

В областном комитете партии решили приложить все усилия, чтобы скот как можно быстрее перегнать за перевал Тёё-Ашу (Верблюжий перевал), в Сусамырскую долину, где на солнечных склонах уже подросла молодая травка. Однако в районе перевала на существующей дороге лежал всё ещё трёх- четырёхметровый слой снега. Задача состояла в том, чтобы очистить дорогу для скота, чтобы он преодолел перевал. Было решено, чтобы каждый колхоз Чуйской долины для очистки перевала доставил бригаду в десять человек. Вся эта масса колхозников около семисот человек была размещена на строительном участке, где я работал. Всех нужно было разместить под кровлей и обеспечить едой. Каждая бригада колхозников и значительная группа дорожников рассредоточились вдоль дороги до самого перевала. Штурм по очистке дороги от снега начался. Его погружали на тачки и отвозили под откос. Это была очень трудоемкая работа, которой, казалось, не будет конца, так как снегопады продолжались, и там, где накануне дорога была очищена, назавтра опять лежал толстый слой снега. Многие колхозники не выдерживали и пытались сбежать. Однако Обком партии предвидел такой вариант, и на всех горных тропах были расставлены милицейские заслоны. От утомительной работы люди буквально валились с ног. Ещё перевал не был очищен, а уже поступила команда гнать овец в Сусамырскую долину. Так началась овечья эпопея смерти. Ещё задолго до перевала овцам пришлось преодолеть 70-километровый путь: сначала по асфальту, на котором ничего не росло, а потом по каменистому ущелью реки Карабалты, где тоже никакой растительности. Многие овцематки по пути ягнились, но вынуждены были без остановки продолжать путь, поскольку задние ряды подпирали. Кое-где разбрасывалось сено, на которое овцы набрасывались, топча друг друга. Это был колышущийся блеющий поток, в котором слышались высокие голоса ягнят, зовущих мать, и низкие - ответные. Многие животные были настолько обессилены, что падали замертво. Для этого потока была создана специальная «похоронная» бригада, которая собирала павших овец и ягнят и подвешивала к высоким кустарникам, чтобы до прибытия комиссии по списанию павшего поголовья их не съели волки. Весь длинный путь был отмечен трупами овец, ягнят и клочьями шерсти, висящими повсюду на кустах. Жутко было смотреть на этот движущийся поток теней и на то, что после него оставалось.

Сам перевал - это еще один испытательный «полигон» для овец. Узкая, до трёх метров глубиной и столько же метров шириной траншея пугала неизвестностью... Некоторые овцы пытались выпрыгнуть из неё, но падали назад и тут же были втоптаны многочисленным стадом в снег. И так на протяжении нескольких километров. Но вот блеснул свет в конце «туннеля» и те овцы, которые с большими трудностями преодолели перевал, увидели «Землю Обетованную»: перед ними открылась Сусамырская долина со своими, пока ещё молодыми, едва вылезшими из земли сочными травами. Видя это чудо, овцы ринулись, спотыкаясь, падая и весело блея, с перевала вниз, в долину... Некоторые настолько ослабли, что не могли пастись. Они лёжа щипали вокруг себя лакомую травку. Отдохнув, ползли дальше, постепенно набирая силы.

После этой, полной драматизма овечьей эпопеи, всем колхозным бригадам было разрешено вернуться домой. Первыми на служебных машинах были отправлены представители райкомов, райисполкомов и милиции, они обещали прислать за остальными грузовые машины. Итак, ответственных организаторов на строительном участке не стало. Они спешили в кабинеты составлять отчёты об «успешном спасении» колхозного поголовья.

На следующий день прибыло всего шесть грузовиков, чтобы перевезти почти семьсот человек. Началась борьба за место в машинем. В грузовики набилось столько народа, что было тесно не то, что сидеть, но и стоять. Водители просили быть благоразумными и не подвергать жизнь опасности, но кузов никто не покидал. Командовать людьми было некому: руководству дорожной стройкой колхозники не подчинялись. После часовой перепалки водители осторожно тронулись в путь... При каждом торможении живая масса давила на кабину, чуть ли не сминая её, а на поворотах она тянула машину набок. На крутом повороте одна из машин не удержалась и опрокинулась. Она катилась под откос, ломая борта и людские кости... Шесть человек скончались на месте аварии, многие были искалечены. Эта трагедия отрезвила людей: домой никто уже не спешил. Кстати, возникает вопрос:

- Почему, когда по людской глупости погибает сотня овец, это называют потерей, а когда погибают люди – трагедией?

После всех потерь и трагедий на стройке наступило относительное затишье. Работа продолжалась теперь в прежнем, давно заведенном режиме. У меня появилось больше времени для присмотра за качеством строительства дороги. Кроме того, я вновь мог наблюдать окружающую природу, а она была восхитительна. Высоко в горах слышались крики горных индеек — уларов, что обитают в высокогорных районах Кавказа, Средней Азии, Памира и Алтая. Эта крупная птица, превосходящая по величине тетерева, имеет длину тела 50-70 сантиметров. Самец весит до 3 килограммов. Обеспокоенный улар, улетающий от опасности, обычно издает крик, напоминающий «уль-уль-уль-уль-уль». Улары обычно поднимаются пешком, а вниз летят. Очевидно, вверх лететь им трудно.

Склоны гор покрывали колонии стелющегося можжевельника, а кое-где виднелась арча - одна из её разновидностей. Да и сами горы представляли палитру красок. Все эти красоты отложились на всю жизнь в зрительной памяти.

На строительном участке имелась пекарня, в которой два широкоплечих пекаря изо дня в день пекли для строительного персонала пышные белые хлеба. После многолетней военной и послевоенной голодовки этот хлеб казался мне слаще мёда, правда, мёда я не пробовал, поэтому сравнение чисто условное. Обычно, идя на трассу, я брал с собой кусок хлеба и пару кусков сахара, который тогда ещё имелся в продаже (не путать с рафинадом). Когда наступало время обеда, я садился на берегу горного ручья с прозрачной родниковой водой, что вытекала из-под скалы, мочил свой хлеб и сахар и ел его с таким блаженством, как будто в этом ритуале заключался весь смысл жизни. Во время такой трапезы я рассматривал ближайшие вершины, на которых иногда показывались грациозные козе-роги (тоо-теке).

Жизнь строителей проходила не только в работе. По воскресеньям каждый занимался любимым делом или хозяйственными делами, которые в будни не сделать. Женщины занимались стиркой, штопкой носков, чулок или одежды. У мужчин были другие занятия. Ярые охотники ещё с вечера готовили своё охотничье снаряжение: приводили обувь в порядок, набивали патроны порохом, дробью или картечью и проверяли готовность охотничьих ружей. Затем они ложились спать в ожидании приятных снов, которые указывали бы, куда пойти охотиться. Кроме обычной охоты, велась ещё ловля зверей капка- нами или расстановкой петель на ланей и волков, которые водились там в достаточном количестве. Среди строителей находились охотники совсем другого профиля: рассказчики анекдотов и всяких якобы случившихся с ними происшествий. Они утверждали, что сорока - это такая воровка, каких свет не видывал, но главное - её невозможно подстрелить. Я относился к тем, которые на слово не верили и всегда хотели всё проверить.

На территории жилого массива собиралось обычно большое количество сорок. Что уж они там искали или находили, неизвестно, украсть там было практически нечего, так как люди ничего не выбрасывали. Я не был ярым охотником, но ружьё имел. И вот решил проверить версию о неуязвимости со- рок. Из окна конторки все сороки были видны, как на ладони. Я зарядил свой дробовик, поставил его наготове в прихожей возле выходной двери и стал ждать, пока сороки успокоятся. Затем медленно поднялся, тихо прошёл в при- хожую, взял ружьё и вышёл... Во дворе не оказалось ни одной сороки. Я вернулся, поставил ружье на место и сел у окна в ожидании сорок. Они не заставили себя ждать: быстро собрались опять во дворе. Тогда я повторил эксперимент. Результат оказался тот же. Снова поставив ружье на место и дождавшись, когда сороки вновь соберутся, я вышёл без ружья. Сороки остались сидеть! Да, видно в охотничьих анекдотах есть правда! Как я ни пытался, не мог разгадать, каким образом сороки узнавали: где находится ружье.

В том году в горах было особенно много волков, которые причиняли большой вред отарам овец. Быть может, это были и не волки, которые съедали овец, но вину несли они. В результате было вынесено Постановление на от- стрел волков. За каждого убитого волка платили пятьдесят рублей - это почти двухдневный заработок строителей, что стимулировало охоту на них. Среди нас был Мукаш, который охотился только с помощью капканов и петель. Его капканы были установлены на склонах гор и прикреплены к кустам таким образом, чтобы при выходе из дому Мукаш мог через бинокль увидеть, колышется ли куст, к которому привязан капкан. Это означало, что кто-то в него попал. Однажды, разглядывая кусты, Мукаш заметил колебание куста. Прошло немало времени, прежде чем он добрался до капкана. В нём «сидел» большой матерый волк. Один раз волк попал в петлю, поставленную на ланей. Мы с Мукашем шли, как обычно, на работу. Я шёл впереди и вдруг увидел на тропе в десяти метрах впереди себя большую «овчарку». Откуда здесь быть овчарке? В этот момент Мукаш, шедший сзади, дернул меня за рукав:

- Стой, это волк!

Действительно, волк, да ещё и привязан к кусту. Оказалось, что Мукаш на этой тропе поставил петлю, так как заметил на ней козьи следы. Видимо, волк заметил их и, следуя за козой, угодил в петлю, да ещё так необычно. Он был буквально взнуздан, она оказалась у него в пасти и за ушами.

Строительство дороги продолжалось... Однако тяжкий труд с киркой и лопатой оплачивался плохо. Существовало неписаное распоряжение: не выплачивать рабочим больше тридцати рублей в день. Притом приходилось до места работы идти пешком по шесть-восемь километров. Это «путешествие» отнимало не только время, но и силы. Было удивительно, почему рабочие всё это терпели? Это была сталинская эпоха – эпоха репрессий...

Как и везде на больших стройках, здесь собрался разношерстный коллек- тив: молодые, только что окончившие школу; те, кто постарше, прошедшие сталинские застенки и лагеря, а также антиобщественные элементы. Один бригадир молодежной бригады рассказывал ещё «неоперившимся» подчиненным свои похождения в лагере политзаключенных:

- Мы охраняли на лесоповале группу политзаключенных. Забитые, тихие, они работали до изнеможения. Ну, смотреть на них – никакой радости. Хоть бы один попытался сбежать, тогда бы мы устроили за ним погоню с собаками. Так нет. Тогда мы с одним охранником заключили от скуки пари: кто из нас с первого выстрела убьет намеченную жертву, тот получает пол-литра водки. Убитых потом «списывали», как убитых при попытке к бегству...

На моё требование о прекращении этих варварских бесед с молодежью он не реагировал, очевидно, чувствовал себя «героем»...

Длинными, летними вечерами я часто беседовал со сторожем склада, корейцем Семеном Семеновичем О. Ему было за семьдесят лет. Он при Ленине служил в гвардии по охране Кремля. Когда-то имел жену и семь сынов. В1937-м году его арестовали, и он провёл в лагерях полных десять лет. Когда вернулся, не нашел ни квартиры, ни семьи. Ему сообщили, что жену и трёх старших сынов арестовали вслед за ним. С тех пор их больше никто не видел. Четверо младших, как сказали бывшие соседи, погибли, якобы, на фронте. И вот теперь его беспокойная душа скиталась от одной большой стройки к другой в надежде, что, возможно, где-нибудь всё же кто-то из его когда-то большой семьи отыщется. У нас он задержался только на полгода. При прощании со мной он сказал, что не может поверить, что вся семья погибла: в каком-нибудь медвежьем углу великой страны должен же кто-то найтись!.

В середине лета того же года на строительном участке разместилась экспедиция проектного института «Кыргоспроект». В ней оказалось много знакомых выпускников Индустриального техникума. Экспедиция прокладывала трассу по новым техническим нормам. Мне так понравилась эта работа, что всё свободное время проводил с ними. Бывшие сокурсники уговаривали меня перейти к ним, тем более, что дорожным отделом руководил бывший директор техникума Константин Иванович Мелешкин. Однако я был не из тех, которые любят менять место работы, и оставил этот вопрос открытым. Через месяц экспедиция закончила работу и отбыла во Фрунзе. У меня остались тёплые воспоминания об этом светлом времени серых будней стройки, что шла своим порядком, но деньги, отпущенные на строительство, таяли быстрее, чем росло количество километров. В январе 1952 года финансы закончились и стройка приостановилась. Примерно через год она снова возобновилась. С вводом в эксплуатацию тоннеля длиною в 2,5 километра дорога Фрунзе-Ош сквозь перевал Тёё-Ашу была закончена в 1965.

Продолжение следует

 

 

 

 



↑  254